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作者 | 王晖 来源 | 首席品牌观察
2009年，还在读研的王兴兴窝在实验室里，捣鼓出一个巴掌大的人形机器人。
做完之后他沉默了，觉得太超前了，没有投资人觉得这玩意儿能商业化，全世界都看不到希望。
17年后，日本航空在东京召开了一场足以写进产业史的发布会，宣布将在羽田机场引入人形机器人协助地勤作业，试点持续到2028年。台上的主角，正是一台来自中国杭州的宇树科技G1。
那个曾经被认为“看不到希望”的方向，终于收到了来自机器人王国日本的第一笔大单。
王兴兴说过的一句话突然变得很重，“只要方向不错，必然是可以成功的。”
日本机场的“中国工牌”
一场被逼出来的叛变
先讲一个略显魔幻的场景。
二战结束以来，日本一直是全球机器人的老师。发那科的工业臂统治了工厂流水线，推出Pepper时全世界都在说卡哇伊。
日本人对机器人从来都是“我们是定义者”的俯视姿态。
但2026年5月，宇树G1将正式在东京羽田机场上岗，搬运行李、装载货物，不排除以后还要清洁机舱、操作地面设备。
这是日本航空业75年历史上第一次引入人形机器人做地勤苦力。
而拿下这个“第一次”的，不是日本本土的任何一家公司。
为什么？答案比民族情绪更冷酷：人不够了，而且永远不够了。
四年时间，全日本地勤人员从26300人掉到23700人，凭空蒸发2600人。同一时期，入境游客像疯了似的往日本涌，仅2026年前两个月就超过700万，每两分钟就有一架航班落地羽田。
件件行李要搬，每个集装箱要装，而排班表上的名字越来越少。
成田机场更惨，疫情期间流失约7000名员工，每周有超过30%的航班申请因为缺人直接摆烂。
日本国土交通省算过，2024年主要机场地勤缺口已经超过15%，旺季拉到30%以上。
日本航空不是想用机器人，是不用不行了。传统的固定式自动化设备需要把现有机场翻个底朝天，时间等不起，钱也烧不起。
他们最后得出一个很痛的结论，那就是只有能像人一样、在现有机场环境里自由活动的人形机器人，才能一边干活一边不拆机场。
于是他们全球扫货，然后做出了一个让日本机器人产业很难堪的决定，选择宇树。
账算得太明白了。
一台工业机器人动辄几十万美元，宇树G1基础版售价仅8.5万元人民币，约13500美元，高配版也不过30.9万元，几台加在一起还不如一个日本地勤一年的总人力成本。
就这样，历史性的第一次，从来不是情怀驱动的。它是成本、缺口和绝望感一起逼出来的。
一个“笨人”的算法护城河
能把中国机器人卖到日本，离不开王兴兴身上有一种很稀缺的“笨”：认准一个方向就不松手。
2013年他就构思出了四足机器狗的方案，2016年创立宇树，一头扎进当时冷得冻死人的四足机器人赛道。
王兴兴对此的复盘很清醒，“这个领域现在比较超前，起步难也有好处，因为别人也进不来，可能这个领域只有你能做，反而厚积薄发的潜力还是非常大的。”
正是这股“笨劲儿”，在今天结出了让同行眼红的果实。
宇树四足机器人全球出货量长期霸榜第一，2023年净利润还是负数，到2025年已飙升至6亿元；人形机器人毛利率一度高达87.7%。
更让行业沉默的是中邮证券对G1的拆解报告。整机BOM成本预计仅4.16万元，按照起售价8.5万算，毛利率依然超过40%。
也就是说，在普遍烧钱等风来的机器人行业，宇树已经把商业化硬生生跑通了。
凭什么？技术拆解给出的结论很扎心，硬件都是大路货。
G1身上的23个关节电机、传感器模组，同行都能从供应链上买到。
中邮证券原话是，“核心硬件均为行业可采购、可量产的成熟器件，硬件层面无高壁垒；整机高动态运动与稳定性能核心源于自研运控算法，软件算法是宇树的核心竞争力。”
就说G1，身高约1.32米，膝关节最大扭矩90牛·米，能后空翻、能动态起跃。在羽田机场，合作方GMO还借助英伟达Isaac Simulator为G1创建数字孪生，先在虚拟空间里一遍遍模拟搬行李的平衡控制，再把训练好的模型灌进实体机器人。
这是典型的现代工程学打法，用最便宜的零件，跑最值钱的代码。
王兴兴后来承认，早年觉得人形机器人“全世界都看不到希望”，但因为AI大模型技术的进步，想象力被重新打开了。
业内人士更是普遍把2026年视作服务型机器人“场景化应用”的拐点，人形机器人开始从技术展示转向解决现实社会问题。
宇树迎来的不是一夜爆红，而是一个“笨人”苦熬十年后，恰巧赶上了一个最需要他的时代。
AI不是在抢饭碗
而是在救饭碗
人形机器人进机场搬行李，一个老生常谈的道德拷问原地闪现：人类地勤去哪儿？
日本航空的案例给出了一个不太一样的答案，即那饭碗本来就已经没人端了。
日本国土交通省的数据摆在那里，缺口大到不引进机器人，机场就会间歇性瘫痪。
厚生劳动省的预测更让人后背发凉。到2040年，日本可能需要超650万外国劳动力才能维持基本经济运行。
现实不是机器人抢了人的工作，是人先撤退了，机器人被拉来填线。
日本航空地面服务公司社长铃木美辉对人机分工的构想很清晰：“我希望把优秀的人才投入到进出港作业管理等工作上。”
大白话就是，苦力活让机器干，动脑子的活让人来。这跟王兴兴说的“希望机器人能真正地去干活，真正地解放生产力、提高生产效率”完全是同一个剧本。
75年前，控制论之父诺伯特·维纳在《人有人的用处》里就给人类打过预防针，他认为机器是工具，绝对不能将关乎人类命运的决策交给不具备人类情感与价值观的自动机器。
诺伯特·维纳反对的不是机器，而是人把主角位置让出去。而当东京的深夜停机坪上，一个人类调度员带着他的机器人搭档有条不紊地保障航班准点，维纳的话忽然变得具象了，机器在扮演那个最累、最没人愿意干的配角，而人退回到决策席上。
爱因斯坦在1931年的一次演讲中说过一句话，今天重读如同预言，“关心人的本身，应当始终成为一切技术上奋斗的主要目标……用以保证我们科学思想的成果会造福于人类，而不致成为祸害。”
科技发展的终点，从来不是让机器更像人，而是让人活得更像人。
未来可期的“实习生”
当然，必须说句实话，宇树G1在羽田的状态，目前更接近一个“实习生”，而且是那种连工位都没分好的实习生。
发布会上它推了一把集装箱，箱子在人类启动传送带后才开始移动，舆论毫不客气地调侃“演我上班”。续航也就一两个小时，远做不到8小时满负荷作业。
日本航空的目标其实很务实，2028财年末实现部分地面作业由机器人替代，并不指望一夜换血。
但这恰恰是科技进化中最迷人的部分。它没有赛博朋克叙事里那种强人工智能碾压众生的戏剧感，有的只是一种琐碎的、步进式的、带着试错和妥协的真实。
一个来自杭州的机器人学徒，正在羽田机场的停机坪上笨拙地成长。它不是在驱逐人类，它是在世界上最缺劳动力的地方之一，向人类伸出了一只铁手。
下一次你在羽田等行李多等了几分钟，不妨朝窗外看一眼，那个身高一米三、摇摇晃晃推箱子的金属小人，也许会让你的行李箱迟到半小时。
但它，也可能是未来十年里，机场最值得期待的新同事。
*编排 | 三木 审核 | 三木
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